CFR Marfa, blocata - cu riscul de a fi chiar strivita - intre doua ansambluri de interese foarte puternice (analiza)

Compania nationala CFR Marfa este blocata - cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivita - intre doua ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitara, celalalt cu o valoare strategica tot mai mare in contextul geopolitic actual al Romaniei, considera Viorel Lucaci, specialist in transportul feroviar. ''Domeniul transportului feroviar din Romania a fost marcat in prima parte a acestui an de un subiect interesant din punct de vedere al modului de aparitie a problemelor care l-au generat, fiind in acelasi timp relevant sub aspect economic, in special prin prisma viitoarei sale solutionari, speram, din partea autoritatilor competente ale statului. In ultima vreme au aparut in mass-media numeroase articole legate de conflictul actual iscat intre doua dintre entitatile feroviare de stat din Romania, respectiv CNCF 'CFR' SA (Compania Nationala de Cai Ferate - administratorul roman de infrastructura feroviara) si SNTFM 'CFR Marfa' SA (Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa - operatorul national de transport de marfa pe calea ferata). Din pacate, problema este deosebit de complexa, avand un istoric lung, chiar daca la suprafata pare ca fiind simpla. (...) Ceva atat de complicat nu poate avea decat solutii complexe, necesar a fi implementate doar in urma unor studii si evaluari corecte", a explicat pentru AGERPRES Viorel Lucaci. El a subliniat ca in acest conflict se observa o implicare tot mai intensa a liderilor sindicali din domeniu, implicare ce s-a manifestat fie sub forma declarativa, prin initierea unor discutii in social-media, fie prin organizarea in cadru oficial a unor intalniri pe aceasta tema impreuna cu decizionalii din domeniul transporturilor. "Faptul ca structurile sindicale din calea ferata sunt preocupate si angrenate, intr-un final, in discutii aprinse cu privire la problemele reale ale domeniului feroviar, este un lucru bun. Relevant insa, va fi rezultatul acestora si gradul de contribuire la solutionarea problemei, nu obligatoriu zgomotul de fond creat", a precizat el. Lucaci afirma ca CFR SA si CFR Marfa au ajuns la un diferend pe o tema sensibila - datoriile -, care sunt de aproape 190 de milioane de euro, suma acumulata in principal din cauza neplatii taxei de utilizare a infrastructurii (TUI). "Dilema in fata careia se afla SNTFM este si mai complicata daca o incadram in contextul exigentelor pe care le implica apartenenta tarii noastre la Uniunea Europeana. Se pare ca dinspre Bruxelles, si nu numai, vin presiuni ca SNTFM sa scape de aceasta datorie prin onorarea sa cat mai rapida. Tot dinspre Bruxelles apar semnale conform carora orice posibil demers de remediere sau chiar initiativa a statului roman de a scoate operatorul national din impas (de exemplu: prin infuzie de capital, imprumuturi cu garantie guvernamentala, stergere sau esalonare de datorii etc.) ar fi catalogata prompt ca fiind un ajutor de stat pentru o companie de stat, fapt ce ar afecta loialitatea concurentei de pe piata. Un aspect legat de care Romania a oferit deja explicatii Comisiei Europene", spune Lucaci. Cu alte cuvinte, conform institutiilor europene, ar fi incalcate prevederile legate de principiile concurentiale ale pietei spre dezavantajul celorlalti actori din aceasta piata, fapt care ar putea fi pus in paralel si cu viitoarea implementare a Pachetului IV Feroviar. "Trebuie mentionat aici si despre Directiva 2012/34/UE privind instituirea spatiului feroviar unic european, care a fost transpusa in legislatia nationala romaneasca prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din Romania in spatiul feroviar unic european, act normativ ale carui prevederi sunt legate explicit de acest domeniu al pietei si al conditiilor concurentiale. O astfel de initiativa, de a salva aceasta societate nationala, luata la nivel de stat, ar fi tratata ca atare de organismele Uniunii Europene prin contestari, sanctiuni, declansarea de proceduri de infringement etc. Practic, SNTFM este blocata - cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivita - intre doua ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitara, celalalt cu o valoare strategica tot mai mare in contextul geopolitic actual al Romaniei. Doua centre care din pacate manifesta dinamici axate pe repere total diferite - cel putin legat de relevanta unor companii mari de stat", sustine specialistul. Primul centru, cel comunitar european, este format din institutiile si actorii care direct sau indirect sub egida unei 'corectitudini a pietei europene de transport feroviar' solicita operatorului national din Romania plata datoriei respective, putand conduce in mod implicit chiar la falimentul acestuia, cu toate implicatiile ce ar aparea de aici. Al doilea centru este cel strategic, considerent valabil din punct de vedere economic si al interesului national al Romaniei. "In ansamblu, decizionalii se confrunta aici cu o situatie sensibila. Conform unor estimari emise din zona feroviara din Romania, onorarea acestei datorii ar insemna practic falimentul operatorului. Un faliment care ar genera un vid urias pe piata. Un asemenea scenariu ar fi benefic pentru un numar considerabil de actori concurenti, mai mici sau mai mari, atat interni cat si externi. Disparitia unui concurent inseamna intotdeauna o ascensiune pentru ceilalti. Trebuie acordata o atentie sporita acestui considerent, fara a neglija importanta strategica a unui astfel de operator. Este simplu de acceptat faptul ca, daca nu ar fi existat cel 'de-al doilea' ansamblu de interese mentionat undeva anterior, SNTFM ar fi fost deja privatizata sau falimentata de ani buni", explica Viorel Lucaci. Potrivit acestuia, "nu trebuie sa eliminam din calcul orice scenariu benefic". "Exista posibilitatea ca o solutie optima sa fie elaborata la nivel de stat printr-un consens in zona decizionala de securitate nationala, fiind implementata astfel incat SNTFM sa nu dispara de pe piata. Relevanta strategica a operatorului in context regional nu trebuie neglijata. Conform datelor publice recente, acesta detine un parc numeros de vehicule feroviare, format din circa 30.000 de vagoane si peste 900 de locomotive din care aproximativ 400 se afla in exploatare, restul fiind in conservare", spune el. In acest context, specialistul precizeaza ca au existat si exista probleme similare si in alte state europene. Astfel, daca in ultimii 10 - 15 ani, unele state membre ale Uniunii Europene s-au confruntat cu probleme similare inregistrate la operatorii nationali de transport feroviar sau la administratorii de infrastructura, in acele cazuri interesul strategic national a primat in cercurile decizionale. Astfel, au fost gasite si aplicate in scurt timp solutii eficiente salvatoare, fara ca acele state membre sa fie afectate de sanctiuni comunitare si fara a fi lichidate respectivele companii. Un prim exemplu este cel al Frantei, un stat care gestioneaza un sistem de transport feroviar puternic dezvoltat, sustinut la nivel politic, dar care de asemenea a acumulat datorii uriase in ultimii ani. In urma cu aproape doua luni, la nivel ministerial au fost demarate discutii legate de posibilitatea stergerii a 35 de miliarde de euro din datoria actuala a SNCF. Pe langa dimensiunile economice si sociale create de efectele indirecte prin 'deblocarea' cailor ferate franceze, principalul scop al acestui demers este acela de a pune capat numeroaselor greve organizate de sindicatele din domeniul feroviar in ultimele luni, ca reactie la initiativele de reforma ale presedintelui Emmanuel Macron, greve ce au potentialul real de a paraliza atat transporturile, cat si economia din Franta. "In acest context, Guvernul de la Paris a anuntat in primavara acestui an ca ia in calcul stergerea a 35 din totalul de 47 de miliarde de euro cat reprezinta la momentul de fata datoria la stat a cailor ferate franceze. Conditiile impuse de aceasta posibila amnistie fiscala sunt formate dintr-un pachet de masuri in urma carora SNFC ar urma sa dobandeasca o eficienta mai mare la capitolul costurilor operationale. Pe parcursul acestei veri urmeaza a fi luata decizia finala cu privire la masurile fiscale propuse. O prima transa in valoare de 25 de miliarde de euro ar urma sa fie stearsa in 2020, iar restul de 10 miliarde ar putea fi sterse in 2022", spune Lucaci. De asemenea, ca urmare a situatiei economice in care ajunsese TRAINOSE - operatorul elen istoric de transport feroviar de calatori si de marfa, detinut in proportie de 100% de stat, Guvernul de la Atena i-a acordat un ajutor de stat semnificativ, precizeaza specialistul. TRAINOSE constituie unicul furnizor de servicii de transport feroviar din Grecia, oferind inclusiv vagoane destinate transportului feroviar international. Pentru a beneficia de asistenta financiara sub forma de imprumuturi din partea FMI si a Uniunii Europene, Grecia a semnat un memorandum impreuna cu Comisia Europeana, Banca Centrala Europeana si Fondul Monetar International. "Prevederile memorandumului au impus privatizarea operatorului incepand cu anul 2010. Chiar daca privatizarea a fost initiata, se pare ca procesul a fost tergiversat (probabil de interese statale elene), fiind reluat abia la inceputul lui 2016 prin oferta italienilor de la Ferrovie Dello Stato. Masurile adoptate de Grecia cu privire la TRAINOSE au vizat anularea datoriilor, majorarea capitalului, acordarea unor granturi anuale pentru perioada 2011-2013, precum si alte masuri de redresare. Conform unor documente publice oficiale ale Uniunii Europene, Executivul de la Atena are in vedere anularea unei datorii in valoare de aproape 750 de milioane euro cumulata de operator in perioada 2007-2010 prin tarifele de utilizare a infrastructurii, achizitionarea si intretinerea vehiculelor feroviare si alte servicii. De asemenea, Grecia a majorat in anul 2009 cu 60 de milioane de euro capitalul social al TRAINOSE", afirma Viorel Lucaci. Un al treilea exemplu este cel al Bulgariei. Guvernul de la Sofia a redus recent de la circa 400 de milioane de euro la aproape 50 de milioane de euro datoria operatorului feroviar national de calatori din cadrul holdingului BZD, ca parte a unui amplu pachet de masuri de redresare a transportului feroviar din Bulgaria. Acesta va presupune si o finantare de peste 50 de milioane de euro pentru achizitia de vehicule feroviare. "Exemplele ar putea continua. Deci, se poate. Se observa ca astfel de situatii pot fi abordate si intr-un alt mod decat prin impunerea exclusiva a unor solutii elaborate 'pe genunchi' si neeficiente pe termen lung, cum ar fi lichidarea sau falimentarea unor companii cu valoare strategica pentru stat. Fondul problemei franceze este diferit de cazul Romaniei. Datoria acumulata a SNFC a fost generata in principal de investitiile uriase realizate in ultimii ani in sistemul feroviar de mare viteza TGV, care, datorita gradului de utilizare, a devenit deja un serviciu social, nemaifiind unul de lux. In acest timp, se pare ca a fost neglijata reteaua feroviara conventionala si serviciul de transport feroviar suburban, acestea din urma inregistrand pierderi majore din cauza ineficientei exploatarii. Similar, in Grecia, dificultatile cu care se confrunta operatorul TRAINOSE au o vechime de peste 10 ani", subliniaza Lucaci. Acesta este de parere ca si in cazul Occidentului ar putea fi initiate discutii ample legate de modul in care ar trebui perceput transportul feroviar la nivel de cultura politica si strategica. "Investitiile in acest gen de infrastructuri nu sunt caracterizate prin perioade de amortizare scurte, efectele benefice ale unor asemenea demersuri fiind manifestate in alte planuri decat cele strict economice. Este posibil ca in ultimii ani Uniunea Europeana sa fi migrat din punct de vedere conceptual si decizional catre un tip de perceptie calat exclusiv pe 'eficienta economica' atunci cand vine vorba de sistemele tehnice mari. Un lucru incorect in acceptiune pur stiintifica si care ar putea afecta pe termen lung infrastructurile civile din Europa. Imi permit sa sustin in acest context al discutiei faptul ca se poate observa cum UE manifesta tendinta - deocamdata redusa si disimulata - de a se indeparta de siguranta feroviara (ca si concept general) si de a se orienta preferential catre eficienta economica pe termen scurt. Daca acest trend de a fi schimbata paradigma feroviara nu va fi corectat prin viziuni politice si analize adecvate, in viitor Europa ar putea fi martora unor accidente feroviare fara precedent, iar astfel lupta in contextul concurentei modale ar putea fi pierduta rapid de calea ferata", avertizeaza Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranta Feroviara Romana - ASFR, fost inginer la "CFR Calatori' in perioada 2006 - 2011. La finele lunii martie, ministrul Transporturilor, Lucian Sova, declara ca datoria acumulata de CFR Marfa la CFR SA, de peste 100 de milioane de euro, este una "netolerat de mare" , iar daca CFR SA ar folosi toti banii pe care ii are de primit de la aceasta companie ar exista sute de kilometri de pe care restrictiile ar fi ridicate. Intr-un interviu acordat AGERPRES in urma cu o luna, seful de la Transporturi a anuntat ca datoriile CFR Marfa fata de CFR SA sunt in proces de executare, existand proceduri pe care le gestioneaza un executor judecatoresc. "(...) stiu ca este o procedura de vanzare a unui numar mare de vagoane pe Bursa Romana de Marfuri, exista niste imobile pentru care s-au facut publicitate de vanzare. Conturile sunt controlate de executorul judecatoresc de o maniera rezonabila, in sensul ca se monitorizeaza foarte atent veniturile si sunt permise inputuri catre compania de marfa doar atat cat sa-i asigure functionarea in parametrii pe care ii poate dezvolta acum. Alte extravagante nu sunt permise de executor", a spus Sova. Acesta a precizat ca CFR Marfa are un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosesc si care pot fi vandute exclusiv pentru fier vechi."Are suficient patrimoniu pe care nu-l foloseste, pentru care plateste impozite si care poate fi valorificat si, daca asa zice legea - si Legea finantelor si Codul fiscal - aceste lucruri trebuie facute", sustinea Sova. In ceea ce priveste viitoarea strategie pentru CFR Marfa, seful de la Transporturi afirma ca este prizonierul unei strategii pe termen scurt, avand in vedere ca asteapta o decizie cu privire la capitalizarea CFR Marfa de la DG Competition din cadrul Comisiei Europene. "Dupa semnalele pe care le am, mai degraba se indreapta catre o solutie defavorabila companiei CFR Marfa si eu fac toate eforturile sa fim pregatiti pentru ceea ce-i mai rau, adica o decizie nefavorabila, situatie in care va trebui, probabil, ca aceasta companie sa ia masuri in vederea returnarii contravalorii acelei tranzactii, ceea ce este imens, lucru care poata sa conduca la declararea insolventei sale. Nu-mi doresc ca in aceasta situatie partenerii lui CFR Marfa sa fie afectati - sau sa fie afectati cat mai putin cu putinta - si sigur cel mai important partener este CFR SA, de aceea am sustinut accelerarea procesului de executare si de recuperare a cat mai mult din creanta, pentru ca sa nu se petreaca un efect de domino si sa intre si CFR SA in deficit, in colaps", a subliniat Sova. Comisia Europeana a lansat, la jumatatea lunii decembrie 2017, o investigatie aprofundata pentru a determina daca stingerea de catre statul roman a datoriilor operatorului de transport feroviar de marfa CFR Marfa si necolectarea datoriilor companiei i-au conferit acesteia un avantaj neloial, cu incalcarea normelor UE privind ajutoarele de stat, a informat un comunicat de presa al Executivului comunitar.

Sursa: Agerpress